文|朱国顺

  “坐上那动车去台湾,就在那年,去看看那外婆澎湖湾,还有那脚印两对;坐上那动车去台湾,就在那年,去看看那情歌阿里山,还有那神奇的日月潭。”

  这首《去台湾》歌曲,一上网便红遍天下,也因此让连接大陆与台湾的“台海通道”建设,成为大家热议焦点。11月24日国台办发言人说,大陆方面正在规划和推动两岸交通基础设施建设相关工作。平潭海峡公铁两用大桥已实现全贯通;福建省有关方面已经完成与金门、马祖通桥的初步技术方案。《国家综合立体交通网规划纲要》也已规划福州至台北支线建设。

  祖国大陆与台湾,最近的地方是福建平潭岛。平潭岛上,有一处东望台湾的海滩,叫做“68海里风景区”,寓意就是这里距台湾只有68海里,大约公里左右。“台海通道”北线方案,就是从西岸的平潭出发,跨越68海里海峡通往台湾新竹。

  “台海通道”建设,大体形成了北线、中线、南线三个方案。北线从福建长乐经平潭岛跨台湾海峡,到达台湾新竹;中线是莆田经南日岛,抵达台湾苗栗;南线则是厦门到金门再到澎湖列岛,抵达台湾嘉义。

  三条线路中,普遍认可的是北线和南线方案。最优的显然是北线,两岸分别靠近福州和台北,路线最短,两个登陆点间全长公里,跨海宽度为公里,这也就是《纲要》中的福州至台北支线;南线则连接厦门、金门、澎湖以及台湾南部,好处是可以连接金门与澎湖,但跨海长达公里,几乎是北线一倍。

  读过《新概念英语》的都知道,当年为了建设跨越英吉利海峡的50公里通道,英国人和法国人绞尽脑汁解决诸如通风、运载工具等技术难点,最后确定在英国多佛与法国加来之间,建设只通行火车的海底铁路隧道。这既有效率的考虑,更有通风安全的问题,因为大量汽车驶进长达50公里深达40多米的海底隧道,通风始终是个难以解决的问题。

  “台海通道”长度和海底深度,远远超过了英吉利海峡隧道,好在是世界第一基建强国中国,技术难题都能够解决。如果充分运用现代技术,公路铁路两用是最佳选择。

  年12月26日,全长16公里、跨海11公里的长乐至平潭的平潭海峡公铁大桥启用,将平潭岛与陆地连为一体。这座公路铁路两用桥,上层是双向六车道高速公路,下层是设计速度每小时公里的双线铁路,总投资亿元。也就是说,“台海通道”北线的启航点,已经准备就绪,平潭去新竹,将来自驾或动车尽可选择。

  从平潭东望,多公里波浪滚滚台湾海峡,平均水深60多米,海底地质结构复杂,地质运动频繁,世界上从未有人在如此深的海上,建设过这么长的通道。经历了70多年的设想,特别是最近20多年的深入论证,在港珠澳大桥建成之后,“台海通道”的方案也渐渐成形。

  相对成熟的方案,是采用桥、岛、隧结合的方式。跨海通道大部分采用桥梁,在海峡两边伸向中间的桥梁尽头,建造两个人工岛作为节点,再在海峡中间铺设沉管隧道,这接近于港珠澳大桥的模式。但珠江口伶仃洋最深处只有40米,建造人工岛已经很困难,台湾海峡平均水深60多米,难度会几何级数增大。同时台湾海峡风急浪高雾多,气象因素远比伶仃洋复杂,海上桥梁面临强台风还不得不关闭,这都大大增加了建设难度。

  另一个大胆设想,是大跨度建设悬浮隧道。在海底建连续桥墩,隧道架在桥墩上,沉管隧道与悬浮隧道结合。它的最大好处,是可以避免复杂海床地形对隧道形态的影响。这有点像中国建设高铁,为了避免各地不同地形的不利影响,大部分都是建设在高架桥墩上的。

  从年第一次海峡两岸桥隧通道工程学术研讨会开始,汇聚两岸顶级专家的研讨会已开了12次,每一次都有更深入的研究、更重要的突破。港珠澳大桥总设计师孟凡超说,在港珠澳大桥建成后,我们有能力解决这一超级跨海通道的工程技术问题。

  坐上动车去台湾,也许就在不远的将来。



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