这次事故的原因，初步判断与列车本身车况及司机操作无关，而是因为铁路上方防护工程施工现场工程车滑落到铁轨，造成“火车撞上工程车”。但不管怎样，台铁每年多次大大小小事故的客观事实背后，其线路老旧、不良竞争、安全管理缺失等3大问题再次浮出，台湾当局不得不去面对与检讨。
史上最严重列车事故
台湾岛内的列车，除了年3月2日全线通车的高铁（台北－高雄）之外，其余都由台铁运营。
台铁列车按速度由快至慢分为“普悠玛”号、“太鲁阁”号、“自强”号、“莒光”号以及其他短程区间车。今天发生事故的“太鲁阁”号，与“普悠玛”号一样都属于“倾斜式”列车，从安全性能和车速上来说，在台湾素有“高铁二军”之称。
年10月21日，“普悠玛”第次列车于在宜兰县苏澳新马车站发生列车出轨侧翻意外，造成18人罹难人受伤。
在此之前，台湾铁路史上最严重的事故，是年3月8日台铁头前溪桥事故。当时，台铁“自强号”列车行经新竹车站至竹北车站间头前溪桥南时，撞上闯越平交道的砂石车而出轨，翻落头前溪河床，造成30人死亡，人轻重伤，是台铁“自强号”列车年上路以来最重大的铁路事故。
今天“太鲁阁”号事故到目前已经造成37人死亡，死亡人数超过年头前溪桥事故，因此成为台湾铁路史上最严重事故。
多年前的线路太老旧
台铁事故频发到什么程度？每年大大小小多次！这个数据可能超出很多人的想象。
这个数据从哪里来的呢？“普悠玛”第次列车年出事后，台铁局公布数据，从年至年8月，台铁行车事故达多件，伤亡人数至少人。换算一下，台铁平均每年多次事故。仅年6月4日至年10月24日一年半的时间内，“普悠玛”号列车就发生了6次客车脱轨事故。
台湾岛的土地面积很小，铁路总长也不长，为何台铁每年会发生这么多事故呢？这其中的原因之一，与台铁线路老旧有关。
众所周知，与台湾高铁和捷运路线环境单纯相比，台铁的线路复杂而老旧。连结基隆港到高雄港的所谓“纵贯线”环岛铁路，在多年前日据时代就完成，不管是车站设置、所经过的城镇，都是那时确定下来的。其最大的特点就是靠山临海、地势弯曲、地形复杂、与城镇乡村交叉的道口多、少有高架、轨道防护设施不多。
从铁道轨距来说，与台湾高铁的标准轨(轨距毫米)不同，台铁如今仍然采用窄轨（毫米），而阿里山森林铁路的轨距更只有毫米。
因此，台铁的事故原因，除了技术故障外，像转弯车速过快、在道口发生严重冲撞等等都很常见。按照台铁自己的说法，“多数意外为非自主性的，例如民众闯入轨道安全区域内导致事故等等。”
最大挑衅是竞争带来的风险
台铁事故频发另一个重大原因，就是市场竞争所带来的巨大安全风险。
台铁运营中最大的挑战，是来自于高铁和高速公路的双重竞争，换句话说，短程有快巴和快速公交“分食”，中程有高铁“抢夺”。台湾铁道专家、台湾“铁道与‘国土’规划学会”常务理事郑羽哲曾对笔者表示，在这种竞争态势下，台铁营业收入降低，进而对于日常所需要的成本及人员工资带来负面，近年来，台铁的驾驶、维修、路线工务人力配套不足问题渐显。
台铁工务处统计，从年到现在，台铁的北中部道班人数至少减少20%以下。而所谓的“道班”工作就是巡检轨道是否正常，有无变形，定期还要更换、调整轨道，以确保列车安全。再比如，台铁电气化、高架化不断提高，养护设备也在增加，但电务处维护人力却没相应增加。如此情况下，无疑会增加台铁列车运行风险。
关于台铁的票价，竟然20多年“冻涨”。比如目前从台北到花莲公里，台铁票价元（新台币，下同）不到。“旅客乘台铁每移动一公里，大约只需支付相当于高铁约40%水准的票价。”
那不可以调价吗？问题关键就在这，台铁票价的调整必须经过台当局“立法机构”决定，各方扯皮太多，议事时间过长，自主与弹性远不如台湾高铁与捷运公司。
安全管理缺失，风险意识不高
台铁每年多次大小事故的背后，当然有组织和管理的缺失，尤其是安全管理存在不少漏洞。
以年“普悠玛”事故来说，事故发生前，列车已经有故障出现。司机接受调查时说，当时列车仪表盘坏了，他很难判断具体车速；此外，把ATP（列车自动防护系统）也关闭了。言外之意，当时列车驾驶、调度与维修人员并没有及时排除故障。最终调查报告也承认，“因台铁管理疏失，列车带故障上路，司机慌乱中致列车超速且关掉保护系统，错失减速时机。”
而今天发生“太鲁阁”号事故，主要是由于铁路边上防护工程工地上的工程车滑落至铁轨，造成“火车撞上工程车”。从事故现场照片来看，防护工程工地在铁轨的左侧上方，为什么工程车会停在临近铁轨的斜坡上？是不是像台媒初步报道的工程车根本就没有拉手刹？还是因为工程车停放处土质疏松？
这个防护工程本身就是台铁发包给民间公司做的，所以无论如何，不管是施工单位安全管理不到位，还是工程车司机安全意识薄弱，都与台铁自身组织管理有关，至少可以说，台铁对施工方的安全管理约束与监督并不到位。
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