台湾问题日趋焦灼，但也是大势所趋。
就在最近，一手脍炙人口的儿歌牵动了无数国民的心声：坐上那动车去台湾，就在那年，去看看那情歌阿里山，还有那神奇的日月潭。
就是那么一手简单的歌曲，唱出了多少大陆和台湾人民的心声，而关于年坐高铁去台湾，国台办发言人朱凤莲也出来回答：这个愿望一定会实现！
那要实现这个愿望，首先要解决的就是铁路问题，而且是长达多公里的跨海大桥，当然还有其他实现的方式，在下文会给大家罗列出来：
该工程实施难度如何？
年2月，国家印发了《国家综合立体交通网规划纲要》
《纲要》中提到的发展目标为：“到年，基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网。”
根据《纲要》中的内容，可以发现，台湾也是交通网规划中的一部分。
台湾也纳入了交通网规划
如果要实现《纲要》中的规划，一条跨越台湾海峡的交通通道必不可少。
北线，中线or南线？
早在上世纪90年，修建台湾海峡通道的构想已被提出。之后，在多次召开的论证研讨会中，基本上稳定为3条路线方案。
依据地理分布，分别称为北线方案，中线方案及南线方案:
（1）北线方案
从福建平潭岛东澳村－台湾新竹市南寮渔港，全线约公里。
（2）中线方案
从福建莆田市南日岛－台湾苗栗县，全线约公里。
（3）南线方案
从福建厦门市厦门市，经烈屿（小金门）、金门至澎湖，然后穿越澎湖水道，最终连接至台湾嘉义，全线约公里。
台湾海峡通道的三种线路方案
基于技术层面，业界普遍较倾向于北线方案。主要原因有二：
1、北线方案在三者中路程最短
无论采用哪条线路，台湾海峡通道一旦建成，都会一举跃升为世界上最长的跨海通道。目前最长的港珠澳大桥，全长也仅为55公里，尚不及前者的一半。对于这类跨海超级工程，每一公里的延长，都会造成投资和建设难度的指数型增加。如果将路程最短的北线方案与路程最长的南线方案相比，它们之间的长度差距整整相当于再建一条港珠澳大桥。
2、北线方案遭遇强地震的可能性相对较低
台湾海峡处于台湾造山带前缘，受马尼拉海沟影响，地质构造较为复杂，震区周边历史强震较为活跃。从台湾海峡的历史地震分布来看，海峡内的地震活动特点是西强东弱、南强北弱。而中线方案和南线方案均穿过了历史中强地震区域。强地震会带给超长跨海通道极不确定的损害风险。
线路与台湾海峡历史地震的关系
我们从另一个事件中也可以一窥端倪。年12月26日，平潭海峡公铁大桥通车运营。线路北起福州市长乐区，南至平潭县苏澳收费站，全长约16公里。
作为合福高速铁路的一部分，全国铁路网络已将末端延伸至了平潭县。
平潭海峡公铁大桥
海上or地下？
如果采用北线方案，则需要穿越长达km，水深约60~70m的水域。
北线方案水域深度约60~70m
在如此长距离的海峡建立交通通道，以目前的技术有两种选择。
一是架设特大型悬索桥，在海面上跨过台湾海峡。
特大型悬索桥
桥梁方案的好处是施工技术成熟，且大部分施工活动都位于肉眼可见的海上，只有在桩基施工时才需要应对复杂的地质情况。同样的，由于位于海上，桥梁的缺点也很明显——海上现实条件对桥梁的影响巨大。
超过km长的海上大桥，对风力的响应十分敏感。在台湾海峡，一年中至少有4个月会遭遇强风和大浪，对桥梁在使用阶段的运营造成不可忽视的困扰。当风力大到一定程度时（如遭遇强台风），甚至可以引起桥梁上的车辆出现颠覆。
台湾海峡各月份的风力频率
其次，台海海峡还拥有繁忙的通航海道，高度超过30m的巨型油轮会从海峡中来回穿过。桥梁建造后对通航条件的影响也是一个复杂的难题。
繁忙的台湾海峡
基于以上两个棘手的现实条件，似乎只能转向第二种选择——海床面以下建立海底隧道，从地下穿越海峡。
海底隧道
海底隧道在施工阶段和运营阶段都几乎不占用任何海上空间，是现有条件下的较优方案。不过，由于隧道要从看不见的地下穿过，复杂的地质条件和受限的空间是此方案最大的挑战。
钻爆，沉管orTBM？
若采用隧道形式从台湾海峡底部穿过，为了隧道在施工和运营阶段的安全，在穿越时需要保证隧道与海床之间留有一定的安全距离，即覆盖层厚度。覆盖层厚度的大小主要与海域深度和岩石质量有关。
覆盖层厚度与水深、岩石质量的关系
台湾海峡底部的岩层由燕山期花岗岩和第三系砂页岩组成，属于中等坚硬岩。在水深60~70m的条件下，加上覆盖层的厚度，隧道的最终埋深可能会在海平面m以下。
在世界已经成功建设的跨海隧道中，施工工法主要有钻爆法、沉管法及TBM法三种:
（1）钻爆法
钻爆法是隧道施工中最传统的工法，通过人和设备在隧道中钻孔装填炸药，将坚硬的岩石爆破进行开挖。国内代表性工程是厦门翔安海底隧道。
钻爆法施工
然而，钻爆法需要工人持续在掌子面作业施工，人员的安全如何保障一直是它最大的弱点。如果台湾海峡采用此工法进行施工，在这种超长距离中，一旦隧道发生塌方或涌水，逃生将面临极大的困难。
因此，钻爆法仅能在局部短距离情况使用，并不能作为穿越台湾海峡的首选。
（2）沉管法
沉管法是常见的水下隧道施工方法。与钻爆法现场作业不同，此工法先将隧道在工厂内进行预制，再通过船舶将隧道拖至海上沉入海底预先挖好的基槽中进行安装。国内代表性工程是港珠澳大桥海底隧道。
沉管法施工
在沉管法施工中，由于隧道并不是在现场制作完成，所以它对安装精度的要求比其余两者均要严格。在70m的水深以下，如何确保两节管之间的精密对接挑战巨大。
港珠澳大桥沉管隧道段长5.6km，用了4年时间才全部安装完成。如果台湾海峡使用此工法，完工将会变得遥遥无期。
（3）TBM法
TBM（TunnelBoringMachine）是一台复杂精妙的机械，通过最前端刀盘的切割，逐步将岩石挖除粉碎，最终形成隧道。
TBM法施工
由于是控制机械进行挖掘，它的安全性及效率在三者中具有明显优势。对于坚硬岩石中长距离隧道建设，TBM是最可能采用的工法。
建设难度？
通过以上分析可知，在现实条件下，台湾海峡通道最可能是采用北线方案，通过TBM法施工超长海底隧道，将两岸连通。隧道的形式可能类似于著名的英法海底隧道，由两条主隧道与一条服务隧道构成。
英法海底隧道
在北线方案中，跨海段长达公里。可以说，整个工程建设的难度轻易主要是取决于这段。在TBM法施工中，若想使得工期可控，最好的办法是利用多台TBM机同时进行掘进。
现假设隧道从福建往台湾方向进行施工，如果将4台TBM机按下图所示放在不同里程进行掘进，理论上隧道跨海段的建设周期会比1台TBM机的情况下缩短75%。
TBM在不同里程段同时掘进
然而，要将4台TBM放到图示位置，则要先施工四个超深配套竖井，才能将设备吊入进行掘进。
设备吊入竖井进行掘进
对于上图中的TBM1，施工它的配套竖井并不困难，因为它从福建的平潭岛陆地开始掘进。但是对于TBM2、3、4而言，则需要在海上建造3个深达百米的深水竖井。
TBM需要配套竖井
先不讨论深水竖井在海上的施工困难性，在掘进过程中，如何保障海水不渗入竖井影响TBM和人员的安全，就是一大难题。
在实践中，如果TBM确实想在海域部分开始掘进，一般会先填海造陆，形成人工岛，再在人工岛上采用与陆地相同的方法施工竖井。
海上形成人工岛再施工竖井
在世界已建成的人工岛中，大部分建于近岸，水深小于20m。当水深超过一定限度，人工岛填筑的技术难度将成倍增加。
台湾海峡水域深60~70m，在这种水深下形成海中的人工岛，不仅在技术上有不确定的风险，每个人工岛的填土量都会以百万方计。
所以，想保障跨海段隧道的施工效率，最可能的方法是采用英法海底隧道的掘进方法。两台TBM分别从两端陆地相向掘进，最终在隧道中段的某点完成地中对接。
采用TBM地中对接工法
即使是这样，每段的掘进距离也长达几十公里,在超过超长距离的掘进过程中，地质的复杂性是首要挑战因素,若日后建成，必然会成为又一世纪工程。
转载请注明地址:http://www.abmjc.com/zcmbzl/1921.html
